五里墩

五里墩

铁路枢纽瓶颈是怎么造成的?

返回>来源:未知   发布时间:2019-07-02 01:15    关注度:

  你现实上提了两个问题,第一个问题关于铁路枢纽瓶颈的构成,第二个问题是连系具体的事例。那么下面我以南昌枢纽为例,阐发一下这个问题。也许能给你一些开导。

  这是一幅来历于高德地图的截图,比例尺为1:10公里,因为南昌枢纽的瓶颈问题具有于普速中,而杭长客运专线是不走普速的,所以我们能够将杭长客专忽略不计。如许来说,我们能够阐发出颠末南昌枢纽的车的多种可能。

  1.走沪昆线间接通过南昌枢纽。

  这种通过体例是鹰潭方神驰株洲标的目的的列车或株洲方神驰鹰潭标的目的的列车所次要选择的一种模式。我举个例子:

  T99次列车,从上海站出发,终到九龙站。

  此中在金华到株洲区间颠末南昌枢纽。在梁家渡特大桥完工之前,列车需要进向塘站换向。而梁家渡特大桥完工之后,列车不需要进向塘站换向,间接通过南昌枢纽,能够说对于南昌枢纽的瓶颈几乎没有影响。

  维基百科中的“向梁铁路”词条中有:

  因为浙赣铁路电力化革新中对梁家渡站至潭岗站一段进行了新建取直;自2006年8月13日梁家渡至潭岗直通线特大桥线路启用后,浙赣铁路定线不再绕经向塘西站,而是采用新的直通线特大桥,原有线路段(向塘西站至梁家渡站一段)被取缔并新名命为向梁铁路、向塘西站至潭岗站一段被取缔并新名命为向潭铁路。

  2.其他各条进向塘站换向的线路。

  同理,如许的线路也不会对南昌枢纽的堵塞形成影响。独一有可能形成影响的就是向塘站站台严重。可是目前向塘站每天打点搭客列车仅76列,无法形成站台严重。所以这些列车对南昌枢纽的影响微乎其微。

  3.走京九线并停靠南昌站的列车。

  例如:Z133次列车,北京西——井冈山。

  间接从京九线年,是目前横跨赣江汗青最长久的桥梁。走在桥上列车颠末时会有很是较着的震动,而限制这段铁路列车数量的最次要要素是南昌站。

  百度百科“南昌站”词条中有:

  南昌火车站扶植于民国24年(1935年),民国25年(1936年)建成,晚期为浙赣铁路南昌干线的一个尽头站,老南昌称为南站,于位于昌北的牛行车站相对应,南昌火车站其时担任浙赣标的目的的车,而牛行车站只担任牛浔铁路的到发使命,这种情况不断持续到中华人民共和国成立之后,南昌需要别的一座跨江大桥,于是拉通南浔铁路和浙赣铁路的赣江大桥在1963年6月落成,随后南昌火车站成为牛浔铁路和浙赣铁路南昌干线的共用车站,牛行车站随即被弃用。牛浔铁路牛行到南昌水泥厂段成为了烧毁的铁路,而且大部门被拆除,此刻的红谷滩以及保利高尔夫花圃占用了大部门那段铁路的路基。

  这种情况不断到了90年代发生改变,跟着京九铁路的扶植,使得南昌火车站成为了瓶颈,于是在90年代中期老站被拆除,在1996年落成,南昌火车站旧貌变新颜,变成了此刻的容貌。可是西广场直到2007年才完成革新,站前亦建筑了车站地标世界球。

  这段描述明显具有一些利诱性,就仿佛96年革新当前南昌站就不是瓶颈了一样,现实明显不是如许。

  我们先来阐发一下南昌站的布局。从上图中能够看出,南昌站具有4台11线道是特地扩建用于昌九城际上面的动车组。距离站房较远,搭车未便。而南昌站每天打点列车约209列。很多人可能对于这一数据没有概念,我们能够做一个对比。具有12台26线的南昌西站每天打点列车仅72列。每年春运以及各个黄金周,南昌站前广场都搭起各类颜色的大棚,标明哪些车次在哪个颜色的大棚进站。隔了几百米就禁止车进去。

  曾经挤到了如许的程度。

  能够想象,在南昌西站、南昌西环线通车之前,南昌站是愈加的拥堵。

  因而,我们能够得出一个结论:南昌枢纽的瓶颈是南昌站的站台太少。

  4.走西环线通过南昌枢纽。

  有的车选择如许的体例,例如T84次长春——广州东。

  图片取自12306网站。像如许过了九江站就到吉安站的列车,都是走西环线。跟着南昌站的日益拥堵,如许的列车会越来越多。

  5.在三江镇站走昌福线到南昌西站,再走昌九城际到乐化东站。

  如Z134次,井冈山——北京西。

  这种方式看似很好,但错误谬误仍然很是较着。很多南昌市民认为南昌西站太远,太偏。所以南昌西站对于吸引客流量起到的感化微乎其微,也晦气于鹰潭、上饶等地人民的换乘。

  第二个错误谬误,我认为就是要待避动车组。昌九城际上动车组很是多。而昌福线和昌九城际上站间距都很是大。三江镇站下一站就是南昌西站,南昌西站下一站就是乐化东站。三江镇——乐化东区间站间距达到四十多公里。

  别的,南昌西站无法整备。这就导致很多客一安排品级的25T型车底特快列车逾越南昌枢纽。

  以上就是导致南昌枢纽瓶颈的缘由。

  此外铁路枢纽的瓶颈,形成缘由大致都与南昌枢纽附近。

  而你所提到的这些城市,都不具有这个问题,所以列车能够顺畅地通过。

  南昌站将会革新,但革新的难度仍然很大。并且革新后添加的站台数也不多,前景不容乐观,但至多不会像此刻这么拥堵。

  2014-11-27 弥补:比来我得知一条动静,传闻南昌方面要修乐化东附近的一条联络线,使南昌西站与南昌站互通。如许能够让一些列车在南昌西站始发终到,也有助于缓解南昌站的压力。我欣慰地看到,南昌方面仍是在采纳办法改变目前的现状的。但愿南昌站的瓶颈形态可以或许获得无效缓解。

  2015-09-02 弥补:南昌地铁1号线号线地铁大厦站——南昌西站站区间将于2017年8月通车。通车之后,南昌西站交通未便的问题将获得无效缓解。

  编纂于 2016-12-30

  附和 27

  9 条评论

  Kevin Lee

  的优良回覆者

  6 人附和了该回覆

  请搜刮一下五里墩。

  株洲神站。

  发布于 2014-05-30

  2 条评论

  伪车迷一只

  5 人附和了该回覆

  0.五里墩的环境请去百度贴吧-火车吧,那里有几十万吧友帮你解答。

  1.楼主关于铁路枢纽的理解有误。沈阳济南杭州南京这几个城市并不具有干线的交叉点,其枢纽地位次要是因为区域经济核心决定的,次要表此刻上下车的人多,而车辆走向都比力简单(不要计较高铁,高铁和普速不在统一条线路上)这几个城市的线路复杂程度以至不如宝鸡 怀化 衡水如许的铁路枢纽

  2.货运绕行线在大城市遍及具有,帝都有货运环线,天津有货运北环,庄也有货运绕行线,保定也在规划货运绕行线,京沪正线从济南城外通过不进济南站。

  3.你所例举的几个城市处所财务能力相对较弱,兴修场站设备能力无限,同时又面对大量的换向换挂功课,工程量很大。

  4像株洲郑州这种枢纽,铁路呈十字立交形态,须经联络线进入一个车站,帝都虽然也是多线枢纽,其线路结构呈星形放射式,各自线路进各自车站,干扰较小。

  5.帝都也有瓶颈啊,京A股道挺严重的,好比早上的京沪4T,T32经常在丰台或者京C机外。

  发布于 2014-06-02

  2 条评论

  3 人附和了该回覆

  题主说的这几种情况其实分属于分歧的问题类型。

  株洲枢纽的具有的问题是处于干线交叉处,站台少,处置能力不足,换挂使命极多。距离路局分界处很是近,广铁的安排管不到南局的安排,而南局这帮人又喜好把车全数积压到“五里墩”这个神站里。如许下来株洲想不出问题也难,到了株洲就各类泊车。

  郑州枢纽是站台少,全国最主要的干线交壤处,来回的货列和客列数字很是庞大,货列还有编组使命。这些分析起来给安排的放置设置装备摆设带来极大的坚苦,虽说郑州枢纽具有瓶颈,可是经安排的处置事后误点率仍是比力能包管的。

  北京枢纽根基不具有瓶颈问题。全国列车车次就是根据北京分为单双数,线路也是按照北京为核心分为上行下行,良多列车的起点就是北京,北京的过路车数量少少。(同理上海)

  发布于 2014-06-02

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  高铁快乐喜爱者

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  有的枢纽是被山逼出来的,如图中的广元。

  编纂于 2016-12-29

  5 条评论

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  株洲站本来就是枢纽,京广线和沪昆线交壤,站台严重(株洲每日通行209列搭客列车 4个站台),还要在那里进行机车换挂,所以就呈现了“株洲黑洞”。

  ps.五里墩站在沪昆线上,是株洲站的前方站,只需株洲站碰到接发车功课高峰站台不敷用,五里墩就起头扣车。

  详情请搜刮“株洲黑洞”,和查看“T99-百度百科”。

  维基百科的“五里墩站”词条说南局安排为了报仇广铁居心在五里墩扣车纯粹是抹黑五里墩,不要上当。

  编纂于 2014-05-31

  4 条评论

http://vlifehacke.com/wulidun/363.html
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